Trængslen er kommet for at blive (og tak for det!)

Trængselskommisionen holder i morgen (mandag d. 1. oktober 2012) opstartskonference. Jeg kan desværre ikke være med, men har alligevel gjort mig lidt tanker.

Da trængselsringen blev skrinlagt tidligere på året skrev jeg lidt om hvordan jeg håbede at nogle af de konklusioner som analysearbejdet havde frembragt (at folk ville søge til cykel og samkørsel) fortjente at blive arbejdet videre med. Og så vidt jeg kan se af Trængselskommissionens arbejdsgruppebeskrivelser, så er cyklisme og samkørsel i høj grad inde i billedet. Og private virksomheder tager nu også samkørsel til sig:

Så rykker vi: Statoil tilbyder samkørselsapp og gør deres stationer til samkørselspladser mynewsdesk.com/dk/pressroom/s… via @clausmoeldrup #dkgreen

— Søren Have (@SorenHave) September 13, 2012

I nærværende indlæg vil jeg derfor se på nogle andre sider af trængsel:Hvor stort et problem er den? kan vi komme af med den? Eller må vi bare finde måder at leve med den?

I efterdønningerne efter trængselsringen kom det frem at de anvendte statistikker var noget bedagede. Der er derfor som input til Trængselskommisionen lavet en ny rapport om trængsel i hovedstadsområdet. Jeg har bidt mærke i følgende fra rapporten:

• Det estimeres at der bruges ca. 29 mio. timer om året på trængsel
• Det er især morgenpendlere på motorvejsnettet og folk på det kommunale vejnet i København og Frederiksberg som er ramt af / genererer trængsel
• Morgenmyldretiden lægger 20 ekstra minutter til en tur fra Køge til Rådshuspladsen.

Så ja, trængslen er et problem. Men ikke så meget fordi det tager længere tid – det kan man som pendler og virksomhed indrette sig efter. Det er mere et problem at trængslen kan gøre transporttiden uforudsigelig, hvorfor man bliver nødt til at bruge tidsbuffere: Hvis jeg skal cykle fra PA til indre by ved jeg ret præcist hvor lang tid det tager, uanset tidspunkt på dagen. Men hvis jeg skal med taxa svinger det vildt.

Man kan spørge sig selv om de 29 mio. timer alle ville kunne veksles til produktiv – det er den gængse antagelse at de i høj grad kan. Det stiller jeg mig dog tvivlende overfor, i hvert tilfælde for så vidt angår pendlerne. Jeg tror de 2 x 20 min går fra fritiden, ikke arbejdstiden.

Og trængslen går ikke væk ved at øge kapaciteten:

Hvis man tager højde for ‘induceret trafik’ tipper business casen for vejudvidelser ofte, ifølge DK forskere bit.ly/NJWSyo #dkpol

— Søren Have (@SorenHave) July 9, 2012

Den citerede artikel gør rede for at vejudvidelser for at reducere rejsetiden undervurderer den ekstra mængde trafik den ekstra kapacitet tiltrækker. Intuitivt: Hvis motorvejen til Køge øges med endnu et spor, vil endnu flere kunne pendle ind til København i bil. Vejen vil så med tiden fylde op til smertegrænsen på en time er nået. Og der er så et spor mere med folk i kø. Hvis vi som region har en overordnet strategi om at folk skal bo udenfor København og pendle ind for at arbejde, så fint med det. Men det mener jeg ikke vi har / skal have. (Og uanset hvor store ‘rør’ der lægges ind til byen, så skal der stadig være afløb for trafikken, hvilket kræver P-pladser og effektive lyssignaler.)

Men trængsel er jo også i nogen sammenhænge godt? Tænk på jule-sangen ‘Sikken voldsom trængsel og alarm’. Her er trængsel udtryk for at der er gang i byen og dens forretninger. Det er jo også det som trængsel udtrykker (og som er grunden til at trængslen er faldet lidt som følge af finanskrisen). Det er derfor vigtigt at se mere nuanceret og differentieret på trængsel: På steder (og tidspunkter) hvor der er mulighed for at stoppe op og handle kan der være god mening i trængsel da dette overordnet set kan give ekstra omsætning. Andre steder / tidspunkter skal det helst glide uhindret.

Hvis vej/P-areal blev fordelt som når supermarkeder laver space management så fik cyklerne mest plads ecoprofile.se/thread-2572-Cy… via @swepomm

— Søren Have (@SorenHave) August 29, 2012

Ovenstående svenske artikel anfører at omsætningen på en cyklist er større end på en bilist, når der tages hensyn til hvor meget P-areal de beslaglægger. Affødt heraf kom jeg til at tænke på at vi bør bruge samme metoder til at optimere udnyttelsen af byens arealer som supermarkeder bruger til at optimere omsætningen i butikken. Arealet er jo i begge tilfælde begrænset:

“In cities, urban space is the ultimate currency”: bit.ly/Pvk3kc<- Exactly. Let’s use it on walk/bike/metro/(driverless) van pools.

— Søren Have (@SorenHave) September 25, 2012

Problemet er at hvor supermarkederne kan fokusere på at optimere omsætningen ud fra fysisk placering og tidsbestemte tilbud, så er der ofte en række modstridende hensyn at tage når det kommer til optimal udnyttelse af areal i byen. Det er derfor vigtigt at søge at kvantificere disse hensyn så man f.eks. kan tage en oplyst beslutning om hvorvidt en omlægning a la Nørrebrogade giver samfundsøkonomisk mening. I forhold til supermarkederne er der dog den fordel at arealet kan bruges forskelligt henover døgnet – der kan jo f.eks. godt leveres varer om natten / tidlig morgen på Strøget.

Når strategien for prioritering er lavet, så er der masser af håndtag til at eksekvere den med:

• Det varer ikke længe før lyssignalerne kan holde styr på hvor mange cyklister, busser, biler, lastbiler, etc der venter de forskellige steder og udfra en
• Kørselsafgifter kan på differentieres på tid og sted
• Miljøzoner kan regulere adgangen for bestemte typer af køretøjer
• Veje kan omdannes / lukkes afhængigt af tiden på døgnet
• Der kan laves baner for biler med flere passagerer, som set flere steder i udlandet
• …

Det lyder simpelt, men når resultatet af de ovenfor nævnte kvantificeringer kan ende med omfordelinger mellem både transportformer (gang, cykel, bus, bil, lastbil, …) og interessenter (beboere, forretningsejere, pendlere, leverandører, …) er der mange ender som skal mødes. Det er derfor det er godt at Trængselskommissionen er så bredt sammensat. Jeg håber de får en god start og kommer i mål!