Indlæg bragt på Miljømonitor 28. august 2020
Når debatten går om eventuelt at indføre en miljøzone for personkøretøjer efter Londons og flere andre storbyers forbillede, lyder indvendingen ofte, at det vil være uretfærdigt og socialt skævt. Men status quo går også ud over folk med lave indkomster, skriver Søren Have i dette debatindlæg.
Det er veldokumenteret, at forurening fra biltrafik er skadeligt.
En rapport udarbejdet af Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) fra 2016 viser, at luftforurening er årsag til, at der hvert år dør ca. 550 personer for tidligt i København. En stor del af luftforureningen skyldes vejtrafikken, og derfor har der også længe været miljøzoner for lastbiler i de større byer i Danmark. Og i 2019 blev disse skærpet og udvidet til også at inkludere varebiler.
Personbilerne er endnu ikke omfattet af reglerne for miljøzoner, selv om man politisk har talt om det i mange år, og selv om flere byer aktuelt gerne ville indføre dem. Argumenterne er ellers mange: Udenlandske erfaringer viser, at de virker; teknologien er der allerede, nu hvor der er indført digital håndhævelse af miljøzonerne; med passende tidsafhængig prissætning kan der også gøres noget ved trængslen; og, ikke at forglemme: Zonerne vil, alene ved deres annoncering, give incitamenter til at flere køber en elbil, når de alligevel skal skifte.
Så når det ikke kan være omkostninger og teknologirisici, som afskrækker de nationale politikere fra at give forureningsramte byer adgang til dette værktøj, hvad kan det så være, som afholder dem?
Den enlige mor
Jeg kan, bortset fra almindelig vælgerfrygt, reelt kun komme i tanke om fordelingsmæssige hensyn, som jeg ofte mødes med, når jeg taler for kørselsafgifter: ’Hvad med den enlige mor med to børn som er afhængig af at kunne tage bilen på arbejde – hvordan skal hun kunne få råd til en elbil?’
Denne bekymring kom også straks op, da SF i sidste uge foreslog udfasning af biler med højt brændstofforbrug. Jeg ved selvfølgelig, at sådanne eksempler findes, men har ofte tænkt på, hvor mange mennesker det egentlig drejer sig om.
Jeg har derfor med venlig hjælp fra DTU, fået lavet et udtræk fra Transportvaneundersøgelsen (TU) på, hvor mange der ville blive påvirket, i fald man i København og Frederiksberg indførte en betalings-miljøzone svarende til Londons.
Resultatet heraf fremgår af nedenstående tabel.
I alt cirka 214.000 personer vil dagligt have en biltur i miljøzonen. Men, som det ses, er det overvejende folk med gode indkomster, som påvirkes. Miljøzonen rammer kun knap 2.000 som falder i laveste indkomstgruppe og som har bilture med et pendlingsformål (uddannelse eller arbejde).
Nogle af disse ville kunne skifte til kollektiv transport eller elcykel, så måske taler vi reelt set om 1.500 pendlere, og måske endda endnu færre, afhængigt af hvor langt varsel, der gives, før miljøzonen træder i kraft.
Dette skal sammenholdes med, at der i Frederiksberg og Københavns kommuner bor 120.000 mennesker i alderen 20-40 år, med en indkomst under 200.000 kr. Så for hver ’fattig’ bilist, rammes over 50 borgere i samme indkomstgruppe af bilistens forurening.
Det er altså uretfærdigt at bevare den nuværende situation frem for at indføre skærpede miljøzoner, hvor man for eksempel kun har adgang i nul-emissionsbil eller mod (høj) betaling. Særligt i og med, at det især er lavindkomstgrupper, som bor langs de mest trafikerede veje.
Tilskud
Men hvis man, selv om en elbil totalt set kan være billigere end en fossilbil, politisk stadig ryster på hånden, så brug da gerne for eksempel 100 millioner kroner på at gøre det muligt at få et ekstra tilskud på op til 50.000 kr. til køb/leje af elbil, mod passende dokumentation for at ens økonomi rammes uforholdsmæssigt hårdt af miljøzonen.
Det vil være en engangsudgift, som – set i forhold til at værdien af et tabt leveår af Finansministeriet opgøres til 1,4 millioner kroner – er ganske beskeden. Og vi kan så komme videre med den grønne omstilling af transporten. Det haster nemlig.