Indlæg bragt i Klimamonitor 20. oktober 2021.
Omstillingen af vejgodstransporten vil være bøvlet for nogen, uanset hvad. Enten skal chauffører skal lade, VE-branchen skal opsætte ekstra strøm til e-fuels, eller staten skal etablere elveje. Spørgsmålet er, hvem der bedst kan klare det, så implementeringsrisici mindskes, spørger transportrådgiver Søren Have i dette debatindlæg.
Sidste uge udkom Klimarådets analyse af teknologiske muligheder, driftsomkostninger og samfundsøkonomi relateret til omstilling af vejgodstransporten til lavere, og med tiden netto-nul, CO2-udledning.
Analysen gav gode, konkrete anbefalinger til hvad der skal gøres her og nu (højere dieselafgift, udarbejdelse af sektorstrategi, CO2-afgift plus vejafgifter), samt et godt overblik (opsummeret i tabel 3) over fordele og ulemper ved forskellige teknologiske tilgange til at omstille de lange transporter (de korte skal nemlig uden tvivl elektrificeres, og det sker allerede så småt).
Et overblik som kan danne ramme for den kommende sektorstrategi, og som jeg derfor gerne vil udbygge og kommentere i dette indlæg.
I og med at Klimarådet så klart skyder de biobaserede brændstoffer ned, vil jeg i det følgende alene komme ind på alternativerne, hvor omstillingen sker via brug af e-fuels (diesel/metan), brint, batteri og elveje.
Fordi det er min erfaring, at omstilling ikke bare kræver teknologisk potentiale, men også organisatorisk handlekraft, så vil jeg supplere oversigten med en aktør-dimension (myndigheder / transportsektoren / energisektoren), som for hvert af scenarierne belyser, hvem der vil have det primære ansvar for at realisere scenariet, og hvad de vil skulle gøre.
Til slut vil jeg give en indledende vurdering af, hvor opgaven løses bedst, og argumentere for at dette skal vægte tungt i den endelige vurdering af den bedste tilgang.
Hvem har aben i de forskellige scenarier?
E-fuels
I dette scenarie er meget ved det gamle. Opgaverne fordeler sig som følger:
Myndigheder:
- Regulering, så der er rette incitamenter og/eller iblandingskrav
Transportsektoren:
- Ikke rigtig så meget, udover at sikre sig at nye diesellastbiler også kan køre på e-fuels
Energisektoren:
- Opstilling af 3 vindmølleparker (2,9 GW), eller tilsvarende VE-kapacitet
- Etablering af anlæg til fremstilling af e-diesel/e-metan (og ændret distributionsnetværk, hvis e-metan)
Det er tydeligt, at i dette scenarie er det energisektoren, som har den største opgave med dels at skulle finde nye arealer til vedvarende energi og etablere elektrolyseanlæg. Dette skal ses i sammenhæng med, at sektoren, uanset hvad, skal gennemføre det samme for skibs- og flybrændstof.
Brint
Dette scenarie er meget lig scenariet for e-fuel:
Myndigheder:
- Regulering/støtte til at sikre etablering af brint-tankstationer (indgår allerede i EU’s udspil til revideret AFI-direktiv)
Transportsektoren:
- Udskiftning til brint-lastbiler
- Lidt oftere tankning
Energisektoren:
- Opstilling af 3 vindmølleparker (2,9 GW), eller tilsvarende VE-kapacitet
- Etablering af anlæg til fremstilling af brint
- Udbygning af distributionsnetværk, evt. med støtte
Igen er det energisektoren, som nok har den største opgave, selv om transportsektoren potentielt vil skulle udskifte køretøjer før tid.
Batteri
I dette scenarie sker al kørsel på batteri, opladet i depot eller på hurtiglader ved motorvejsnettet. Opgaverne fordeler sig som:
Myndigheder:
- Regulering/støtte til at sikre etablering af lynladestationer (indgår allerede i EU’s udspil til revideret AFI-direktiv)
- Krav til udformning af rastepladser for lastbiler, så ladning evt. kan bookes og/eller afvikles i sammenhæng med hvil/overnatning
Transportsektoren:
Udskiftning til el-lastbiler
- Planlægning af ladning (ideelt set i sammenhæng med obligatoriske hvil i henhold til reglerne for køre-/hviletid), så det ikke koster for meget spildtid
Energisektoren:
- Opstilling af 1 vindmøllepark eller tilsvarende VE-kapacitet
- Udbygning af elnettet (hvilket dog alligevel skal ske af hensyn til personbilernes ladning)
Her er det klart transportsektoren, som vil skulle omstille både flåde og nogen rutiner. Energisektoren og myndighederne vil have en del erfaringer at kunne trække på fra forberedelsen af ladeinfrastruktur til personbilerne.
Elveje
Som også Klimarådet beskriver, er dette scenarie det mest teknologisk umodne, og derfor også mere risikabelt, både økonomisk og tidsmæssigt. Opgaverne fordeler sig som:
Myndigheder:
- Modsat batteriladning, hvor man kan bruge samme teknologi og standarder som elbiler, bare opskaleret, så kræver elveje dels at der skabes en standard på tværs af lastbilfabrikanter og leverandører af køreledningerne (eller strømskinner), dels at der opnås kritisk masse, som også Klimarådet konstaterer. Det er svært at se en sådan standardisering komme hurtigt nok, uden EU’s mellemkomst.
- I Danmark vil staten skulle finansiere etablering af elveje, enten direkte, eller indirekte via for eksempel Sund&Bælt
- Myndighederne vil også skulle forestå (eller udlicitere) drift og vedligehold, herunder opklare hvem der er skyld i ødelagte køreledninger som følge af dårligt vedligeholdte pantografer, og inddrive reparationsomkostninger hos disse (typisk udenlandske) vognmænd.
- Derudover vil staten kommunikationsmæssigt skulle håndtere, at alle andre brugere af de relevante strækninger påvirkes ved anlæg og vedligehold.
Transportsektoren:
- Udskiftning til el-lastbiler med pantograf (eller anden kobling til strømledning)
- Mere vedligehold end på el-lastbiler og lidt mere planlægning end i dag.
Energisektoren:
- Opstilling af 1 vindmøllepark eller tilsvarende VE-kapacitet
- Udbygning af elnettet (hvilket dog alligevel skal ske af hensyn til personbilernes ladning).
Her er tydeligvis brug for myndighedernes handlekraft. Ikke bare nationalt, men på EU-plan.
I nedenstående tabel har jeg for overskuelighedens skyld stillet aktører og opgaver op for de forskellige scenarier, og med baggrundsfarven markeret, hvem der har aben.
På baggrund af ovenstående mener jeg, at meget taler for, at forandringsopgaven placeres hos branchen, og man derfor går efter batteridrift, da:
- Som Klimarådet har påvist, så vil batterilastbiler driftsøkonomisk give bedst mening, det er kendt teknologi (som alligevel skal bruges i byerne) og transport- og logistikbranchen har under covid19 (og Brexit) vist en fantastisk evne til at kunne tilpasse sig
- Det forekommer urealistisk dels at elveje i nær fremtid kan nå et standardiseringsniveau og en kritisk masse, dels at staten vil investere i elveje, tids nok til at elveje kan nå at gøre en forskel
- Der er allerede nu store udfordringer med at etablere VE-kapacitet, pga. miljø- og borgerhensyn – det vil være uhensigtsmæssigt at gøre opgaven med at omstille vejgodstransporten 3 gange værre, ved at gå via e-fuels/brint.
De forskellige hensyn skal selvfølgelig analyseres og vægtes nærmere i den kommende sektorstrategi, men jeg finder at implementeringsmæssige hensyn bør vægte tungt, og jeg håber at ovenstående vil være brugbart input i det videre arbejde i regeringen / Klimarådet.