Google Glass: The Holy Grail of Public Transport?

Udgivet den 2. marts 2015 af Søren Have

Although Google Glass has been ridiculed as too geeky (or even disturbing) and taken off the market by Google earlier this year (although probably not for good), I think it is worth considering what benefits we could get from it, or a similar technology.

In public transport, the competition is often the private car. The car takes you from door to door, without risky connections, and in case of disruptions, excellent navigation systems (or Google) tells the driver what to do. This makes the driver feel in control (even if caught in congestion).

Many efforts have been made to employ IT to try to provide the users of public transport with the same help. First came the intermodal travel planners (like the successful Danish Rejseplanen), which are really useful before embarking on the trip. But the cognitive effort is still with the human, which needs to handle disruptions. With the advent of smart phones and apps, hopes were high that this would provide users with the travel companion, linking everything together, creating the seamless journey and helping with disruptions. But this has not happened. Instead we have seen a flurry of individual apps that the user then has to navigate across. This has been exacerbated by the many new sharing economy mobility options that links to public transport (bike sharing, car sharing, ride sharing, …), each coming with its app too.

While we now start seeing the emergence of mobility service providers trying to link it all together (e.g. Quixxit under Deutsche Bahn), I think the crucial point still will be the user interface. Even if ‘the one app’ is developed, it will still require significant efforts from the user. Particularly when navigating on new journeys or managing disruptions.

But about the same time as Google Glass was taken off the market by Google, I came to think whether it could become the ‘Holy Grail’ of connecting (public) transport modes? In the concept video accompanying the launch there were indeed demonstrated several way-finding uses. And apps to provide travel information have been developed for public transport. But it was kind of the same as apps on a smart phone – just shown on a heads-up display.

But what if we take it a bit further? Imagine the following two travel scenarios: An occasional trip and a commuter trip with disruption (sorry for not having the graphical skills to mash up some cool images to illustrate):

A trip from Copenhagen to Aarhus

Me: OK Glass, I need to get to the Mathematics Department in Aarhus tomorrow at 11am.

Glass: I have booked your journey. Weather is fine, so according to your preferences you will go by walk, metro, train and bike-share. You need to leave home at 7.45 am. I will remind you 15 min before you have to leave.

…

Glass: You will need to leave in 15 min. I’ll wait outside.

As I leave the house, my ‘Mobility Man’ avatar greets me and start walking 5 steps ahead of me, so I can follow without thinking. I know my way to the metro though, so tells Glass to meet me at the Metro station.

Mobility Man meets me at the metro station; we board the train and ride along.

Mobility Man walks to the door as we have to get off at Nørreport Station. I follow him out, up and down the stairs to the train platform.

Glass: I have booked you window seat 54 in wagon 21. I’ll show you.

Me: Yes, please.

When the train arrives, Mobility Man finds and enters wagon 21, walks to seat 54 and waits for me. I follow him, sit down at my seat and put Glass to sleep.

…

Glass: We’re in Aarhus in 10 minutes, on time. From there we’ll take a bike-share.

Me: OK.

When the train stops, Mobility Man emerges again. I follow him out of the train, through the station and to the bike-share station outside. He has stopped at the bike that is reserved for me, and (the Google Glass app) has unlocked it as I arrive.

He runs along, towards the University and I follow. He stops at the bike-share station close by the Mathematics Department, and we walk the last few 200 meter.

 

A commuter trip from Frederiksberg to Ørestaden

When not biking, I take the metro from home (Forum station) to work (Ørestaden station). In normal situations, this does not require help. But a disruption could happen:

Glass: This train will not go all the way to Ørestaden. I suggest to get off at Islands Brygge station and take bus no. 14.

Me: OK.

At Islands Brygge, Mobility Man gets off. I follow him to the bus stop, as I haven’t been here before. We enter the bus, gets off close to Ørestad station and walks the rest of the way together.

When will these scenarios become possible? Soon, I think. Will it be spooky? Perhaps. Will it be helpful? For sure. At least it can help me remember to perform check out on my Rejsekort…)

Any Google Glass developers out there?

Disclaimer: I have actually never tried out Google Glass, or similar. But guess I will someday…

Udgivet i Bæredygtig transport | Kommentarer lukket til Google Glass: The Holy Grail of Public Transport?

Hvordan lader vi elbilen?

Udgivet den 29. december 2014 af Søren Have

Jeg kommenterede i dag følgende på en Ingeniøren-artikel om elbiler:

Godt at se at elbil-emnet stadig kan trække Ingeniørens læsere til tasterne 🙂

Til almindelig oplysning vil jeg gøre opmærksom på denne opgørelse jeg lavede lige inden jul, over hvad det har kostet os (som bor i lejlighed i byen) at køre i eUp et år:
https://www.sorenhave.dk/blog/2014/12/hvad-…

Og kan i øvrigt se at flg pointer fra min 2½ år gamle Ingeniøren-kronik (http://ing.dk/blog/elbiler-skal-appellere-…) desværre stadig er aktuelle:
•Kommunerne skal reservere (og håndhæve) særlige p-pladser til elbiler under opladning.
•Gør det mere bekvemt/attraktivt at køre elbil: Gratis parkering, regler om støj og emissioner, reserverede vejbaner, billig lånebil til de lange ture (evt. gennem delebilsordninger).
•Operatører skal finde løsninger på ladeproblemerne, evt. med hjælp fra regulering, der sikrer arealer til opstilling af den nødvendige infrastruktur
•Staten skal ved den i regeringsgrundlaget annoncerede afgiftsomlægning sikre, at totaløkonomien (bil+energiforbrug+skatter/afgifter) for en ‘lav-fossil’ bil altid er bedre end for en tilsvarende benzin-/dieselbil. Også for de små biler.
•Virksomheder skal gøre det nemt for medarbejderne at køre elbil, enten i form af puljebiler eller som muligt valg af firmabil.
•Og så skal vi hver især overveje, næste gang vi køber bil, om en elbil kan opfylde vores behov. Sådan kommer vi fra grønne first-movers til almindelig brug.

Det afstedkom spørgsmålet:

Kan du eventuelt skrive lidt om hvordan I lader og om det fungerer godt i det daglige, som lejlighedsbeboer? Der er flere i tråden som er skeptiske overfor det at have elbil og bo i lejlighed, så det vil være berigende at få lidt info fra en der faktisk har prøvet det.

Her følger mit svar:

Det skal retfærdigvis siges at vi (dvs min kæreste som kører i det daglige) lader på arbejde, hvor der er E.On standere.

Men ellers lader vi mest på Clever-standere (læs her hvorfor ikke E.On: https://www.sorenhave.dk/blog/2014/03/behov… – sidste afsnit) som følger i weekender/ferier/ved større kørselsbehov:
1. Frederiksberg Brandstation, kombineret med indkøb i Irma rundt om hjørnet)
2. Amicisvej
3. Hurtiglader på Kildegårdsvej (på vej til tennis)

Når vi skal til Jylland (det er vi forholdsvist ofte), så er det via Odden-Århus og hurtigladning på Shell-tanken i Århus. Næste tur vil vil dog køre nedenom for at afprøve E.On’s nye hurtigladere. (I sommer tog vi den tur, og da var det liiige tæt nok på ikke at nå fra Knudshoved til næste stander.)

Det største problem (som ville være endnu større for os, hvis ikke vi kunne lade på arbejde) ved benyttelse af de offentlige ladestandere, er at de ofte er optaget af benzinbiler (se her: https://www.sorenhave.dk/blog/2014/11/der-h… ).

Derfor har jeg også foreslået at kommunerne administrerer den kommende vejlov så P-pladser med ladestandere mere opfattes som ladeplads (tilsvarende forpladsen på en benzintank, hvor man heller ikke parkerer), i stedet for som reserveret parkering for elbilister. (Se mere her: https://www.sorenhave.dk/blog/2014/10/hvorn… )

Håber det uddybede lidt.

PS. Elbilen er vores eneste bil.

Udgivet i Bæredygtig transport, Elbiler | 1 kommentar

Welcome to the Anthropocene

Udgivet den 28. december 2014 af Søren Have

Today I read this thoughtful blog post by David Roberts of Grist, Welcome to the Anthropocene, about how we humans for the first time in history have the power (good and bad) to affect the Earth. It argues that:

The Anthropocene represents a shift in perspective that goes beyond the political or economic. It is ethical, ontological, even existential. The full implications won’t be clear for many years. We are still denying it or negotiating with it or trying to squeeze it into conventional categories. It will be for our children to fully come to terms with it — and, unfortunately, to suffer for our failure of imagination.

This made me think back on a very constructive Twitter discussion (regarding growth and climate change) I had a while ago. There we ended up asking whether previous generations were less selfish and more willing to make sacrifices for the sake of future generations.

I tend to think so. But I also think that it was easier for previous generations to make choices that seemed right at the time.  And if there were any side-effects, these could be fixed.

To illustrate what I mean, consider waste handling over time:

  1. First we just put waste in big piles where we lived
  2. When we learned that this could have health hazards, we dug it down in dumps
  3. When we learned that they would leak and contaminate water, we started to recycle and seal the remains
  4. And now we are digging up the dumps again to harvest metals and other scarce resources.

But an important point to add, is that all in this example happens locally. Waste problems were local. And could be fixed locally. And are thus reversible.

In the age of the anthropocene, our actions have (collectively) global consequences. Consequences that may be irreversible, so also affecting future generations.  What we are currently trying to come to terms with, is that our responsibility expands similarly. If not legally, then at least morally. With more knowledge, comes more responsibility. Where previous generations could say ‘we did not know’, we cannot.

So, I tend to agree with David Roberts. And I continue to ponder how I personally can live up to that responsibility. (A prior reflection here, in Danish.)

—
*: Anthropocene means a geological era characterized by the influence of a single species. Humans, in this case.

Udgivet i Politik | Kommentarer lukket til Welcome to the Anthropocene

Hvad koster det nu at køre i elbil?

Udgivet den 17. december 2014 af Søren Have

Opdatering 30. april 2016: Vi sælger nu eUp’en, så jeg har gjort regnestykket op.

Opdatering 6. december 2015: Der er nu gået yderlige et år, så jeg har lavet en ny opgørelse for år 2 (inklusiv nedenstående tal).

—

Som det vil være læsere at bloggen bekendt, skiftede vi for et år siden til vores elbil nr 2, nemlig en (night-blue; vigtigt!) VW eUp.

Dengang opgjorde vi også regnskabet for hvad det havde kostet os at køre i vores Renault Fluence i de 19 måneder vi endte med at have den. Jeg lovede dengang at gentage øvelsen med eUp’en, og i går var den til 1.års service, så nu må det være tid.

Regnestykket er lidt simplere denne gang:

Bilen: 

  • Køb af e-Up, incl. teknikpakke og vinterdæk: 203.743 kr (heraf 40.749 kr i moms – ca. det samme som hvad man betaler i moms og registreringsafgift på en benzin-up)
  • Vedligehold: skifte til vinterdæk (300 kr) + 1 års service (1.034 kr)
  • Afskrivning: Pga. teknologiudviklingen må det antages at elbiler falder mere i værdi end andre biler. Har derfor sat første års afskrivning til 25% (50.936 kr), mod normalt ca. 20% for andre biler
  • Forrentning: Ikke medtaget da ufhængigt af elbil (og i øvrigt meget individuelt).

Opladning/parkering/skat

  • E.On (mest i det daglige): I alt 2.470 kr (dog stor rabat i starten, så det vil nok stige til ca. 350 kr/md næste år)
  • Clever (mest i weekender og på længere ture): I alt 2.522 kr.
  • Rabat på P-licens på Frederiksberg: 150 kr.
  • Vægtafgift: 0 kr.

Leje af alternativ bil: Endnu ikke (men vil ske i den kommende weekend – forventet udgift 1500 kr).

Samlede omkostninger (excl. forsikring, som i meget lille grad afhænger af at det er  en elbil): 57.112 kr, svarende til 4.759 kr/md og 3,8 kr/km (0,37 kr/km hvis der alene ses på strømforbrug).

Det er da fin økonomi. (Min prognose for næste år er 4000 kr/md. Spændende at se hvad det ender på.)

—

Tilføjelse: Hvis du også har fået lyst til at køre elbil, så er der for nyligt kommet en række skarpe tilbud på leje/leasing, f.eks. eUp til 1.800 kr/md (20.000 kr i udbetaling) eller Leaf til 3.500 kr/md (ingen udbetaling) – begge priser incl. forsikring men excl. strøm.

 

Udgivet i Bæredygtig transport, Elbiler | 6 kommentarer

Samfundsøkonomiske beregninger vs Politik

Udgivet den 12. december 2014 af Søren Have

Jeg har tidligere skrevet om samfundsøkonomiske beregninger i forbindelse med ex-post analyse af Storebæltsbroen, hvor min pointe var at, ja, det er fint med dem, men ikke nok.

I dag ser Ingeniøren på AAU-forskeres påvisning af at der sker systematisk overvurdering af trafikken i ‘do-nothing’-scenariet når der laves samfundsøkonomiske beregninger af vejprojekter (hvilket så føret til at det at gøre noget ser mere rentabelt ud end det faktisk er).

Min kommentar hertil:

Som Kristian Pihl Lorentzen er inde på er samfundsøkonomiske beregninger ikke alt. Tænk bare på gårsdagens aftale om fortsat færgedrift til Bornholm: Her er mere overordnede betragtninger om landets sammenhæng vigtigere.

De samfundsøkonomiske beregninger bruges dog til alt-andet-lige sammenligninger mellem projekter, så det er vigtigt at en type projekter (her vejprojekter) ikke konsekvent overvurderes frem for andre. Så tak til Ingeniøren for at tage dette op (her er i øvrigt link til den omtalte artikel: https://twitter.com/SorenHave/status/54013…).

I forlængelse af denne artikel, kunne det være interessant om Ingeniøren også kiggede på dette studie hvor man har kigget på hvilke ting der reelt spiller ind når (her svenske og norske) politikere tager beslutninger om transportprojekter: https://twitter.com/SorenHave/status/54026…

 

Udgivet i Bæredygtig transport, Politik | Kommentarer lukket til Samfundsøkonomiske beregninger vs Politik

De selvkørende biler kommer – men hvad vil vi med dem?

Udgivet den 30. november 2014 af Søren Have

Transportnørder som jeg selv har med interesse fulgt først Googles og nu også de traditionelle bilfabrikanters arbejde med førerløse biler. (Se fx. det jeg skrev sidste sommer.)

I Sverige har de (kinesisk-ejede) Volvo, så der har Trafikverket naturligvis interesseret sig for sagen. Udover deltagelse i et forsøg sammen med Volvo, har de i et forstudie undersøgt de lovgivningsmæssige aspekter ved førerløse biler. [Update 14. december 2015: Trafikanalys har også lavet interessant kapacitetsanalyse, som meget rejser samme spørgsmål som jeg har gjort her.]

Men i Danmark er der ikke sket meget*. Derfor var det alle tiders at DR2-programmet ‘So Ein Ding’ tog emnet op d. 17. november 2014. Og især at Transportminister Magnus Heunicke fik øjnene op for at teknikken er langt foran de vanlige prognosemageres modeller.

Udsendelsen nævnte nogle af fordelene ved førerløse biler:

  • Nu: Øget sikkerhed
  • Snart: Øget kapacitetsudnyttelse af vejene
  • Når helt førerløse:
    • Mindsket behov for parkering (og ladestandere) –  hvis de er helt førerløse kan de selv køre et andet sted hen og parkere+lade
    • Behov for færre biler, da de kan servicere flere

Værten, Nikolai Sonne, jokede med at så behøvede Heunicke ikke de problemfyldte IC4-tog, da der kunne pakkes 5 gange så mange biler på vejene. Ministeren trak – naturligt nok – på det om kollektiv transport nu lige kan afskaffes, men var tydeligt imponeret.

Så: Teknologien er lige på trapperne. Derfor er spørgsmålet hvad vi vil bruge den til. Hvor vil vi fx. bruge den ekstra mulighed for ‘bil-pakning’ til at øge trafikken. Og hvor vil vi bruge den til at frigøre areal (med samme trafik). ‘More for same. Or same for less?’

Det kalder på scenarier, analyser og en overordnet strategi**. Jeg var lidt inde på det tidligere på året, hvor jeg i TØF-regi holdt oplæg om ‘Hvordan får vi en ny, samlet transportstrategi for Danmark‘. Der kom jeg bl.a. ind på de selvkørende bilers rolle:

Del-transportstrategier for Danmarks transportstrategi (illustrativt)

Siden da har Danmarks Arkitektur Center m.fl. (incl. en række ministerier) lavet et fremragende scenariearbejde om hvordan Danmark kunne se ud i 2050. Herunder scenarier for hvordan transporten skal/kunne foregå. Mest muligt fossilfrit, vel at mærke. Her ‘Grøn Stat’-scenariet:

Transport i 'Grøn Stat'-scenariet

Jeg foreslår derfor at Transportministeren:

  1. Sætter Vejdirektoratet i gang med at udarbejde forskellige scenarier for hvad vi kunne få ud af selvkørende biler. Scenarierne kunne evt. tage udgangspunkt i de som er lavet i DAC2050-projektet [Update 14. december 2015: Det har Vejdirektoratet nu set på.]
  2. Får Transportministeriets roadmap for fossilfri transportsektor opdateret med disse nye scenarier (jf. ovenfor må det antages de selvkørende biler giver nye muligheder for effektivisering og elektrificering)
  3. Beder Justitsministeriet se på om den svenske udredning af det lovgivningsmæssige også er dækkende for danske forhold, eller om yderligere afklaring er nødvendig
  4. Parallelt hermed afholdes en åben høring på Christiansborg, fx. i regi af Transportudvalget, hvor det diskuteres hvad det egentlig er vi gerne vil have ud af selvkørende biler.

Med lidt held kunne der (efter valget) på baggrund heraf formuleres et nyt, bredt forlig a la ‘En grøn transportpolitik’ som de facto sætter en retning for hvordan vi transportmæssigt ønsker landet udvikler sig.***

—
*: Vejdirektoratet er vist nok så småt startet med at se på hvad selvkørende kunne give af kapacitetsforøgelse. [Update 14. december 2015: Det har Vejdirektoratet nu set på.]

**: Selvom jeg lige i dag har hørt Uffe Paludan argumentere for at fordi det danske embedsværk er designet til at betjene oprindeligt enevælden, og nu Folketinget (‘ingen over; ingen ved siden af’), så kan der ikke laves begrænsende, langsigtede transportplaner i Danmark.

***: Dette kunne måske også have som konsekvens at Transportministeriet opdaterer sit strategiske grundlag:

 

Udgivet i Bæredygtig transport | Kommentarer lukket til De selvkørende biler kommer – men hvad vil vi med dem?

Der holder flere benzinbiler end elbiler på ladepladserne

Udgivet den 18. november 2014 af Søren Have

KK TMF har set på tiltag til fremme af e-mobilitet. Interessant at se at det inkluderer:

  • “Brintbiler sidestilles med elbiler og må derfor benytte p-pladser, som er reserveret til elbiler”
  • “Derudover vil forvaltningen indtil efterspørgslen på pladserne øges, indgå i dialog med ladestanderoperatørerne om muligheden for midlertidigt at anvende pladserne til fx handicapparkering”

Dette begrundes bl.a. med belægningsgraden pt. er 10% (den vender jeg tilbage til).

Først et par vigtige pointer om elbiler, ladning og parkering:

  • Man skal ikke tænke på en ladeplads som en almindelig parkeringsplads, forbeholdt elbiler. Det er, som jeg tidligere har været inde på, en ladeplads, dvs. et sted en elbiler holder med stik i.
  • Ladepladser skal altså ikke bruges som reserveret parkering, hverken til elbiler eller brintbiler. På Frederiksberg står der derfor også ‘Forbeholdt elbiler under opladning’ på skiltene. Men det virker til at KK ser anderledes på det: “Derudover er sikkerhed for adgang til p-plads også er et væsentligt incitament i en række bydele i København i fx dele af Østerbro”
  • Ladepladser skal i sagens natur være mere ledige end almindelige parkeringspladser, for man kan typisk ikke bare køre et andet sted hen. Det er kommunen også selv inde på: “Undersøgelser har vist, at sikkerhed for adgang til ladeinfrastruktur er af stor betydning for eventuel anskaffelse af el-bil.”

Nu kommer vi så til statistikken om belægningsgraden på 10%. Som argumenteret ovenfor skal den ikke nødvendigvis være lige så høj som på almindelige parkeringspladser. Men den burde nok være højere.

Men-men. Det er dog svært for en elbil at parkere hvis en benzinbil er kommet først. Jeg prøver det ofte, og kommunens statistik viser at ud af 180 elbilpladser er

  • 9 pladser uden elbilskilte
  • 24-31 optaget af benzinbiler
  • 2 “Optaget jævnt hen af  parkerede cykler”

Det betyder altså belægningsprocenterne reelt er som følger:

Nominelt antal pladser Elbiler kl 12 Ikke-elbiler kl 12 Faktisk antal pladser Elbiler kl 17 Ikke-elbiler kl 17 Faktisk antal pladser Elbiler kl 22 Ikke-elbiler kl 22 Faktisk antal pladser
180 18 31 149 17 27 153 13 24 156
Elbilbelægnings-% 12 11 8

 

Udgivet i Bæredygtig transport, Elbiler | Kommentarer lukket til Der holder flere benzinbiler end elbiler på ladepladserne

Sammenrodning af vækst, fremskridt og frihed

Udgivet den 2. november 2014 af Søren Have

I sidste weekend læste jeg et tankevækkende blog-indlæg af Tom Jensen, Berlingske Tidende, om det dilemma vi alle støder på når vi tænker lidt nærmere over hvad vi hver især kan/bør gøre ved klimaforandringerne.

Tom Jensen indleder med at beskrive hvordan han lige har fået monteret højtvandslukke i kælderen for at undgå opstigende kloakvand ved de – som følge af klimaændringer – oftere og oftere forekommende skybrud. Et godt eksempel på klima-mitigation. Men også et godt eksempel på at mitigation (som kan gøres lokalt) ofte bare flytte problemet et andet sted hen (til de husejere som endnu ikke har højtvandslukker; og derfor var førhen også forbudt mange steder).

Tom Jensen argumenterer dog herefter glimrende for at det er bedre at forebygge end behandle:

Det er den kamp mod vind, vejr, vandmasser og andre klimaforandringer, jeg gerne vil være med til at spare mine børn og børnebørn for. Hvorfor det er fornuftigt så vidt muligt at bekæmpe disse forandringer på forhånd. Forebygge dem.

Jeg kunne ikke være mere enig.

Men herefter synes jeg han begynder at blande tingene sammen.

  • Vækst og fremskridt: Det forekommer at han sætter (BNP-)vækst = fremskridt. Det gælder som bekendt ikke. For eksempel er billigere og renere energi et fremskridt, men reducerer BNP. Og oprydning efter fx. øget hærværk giver øget BNP, men kan vel ikke kaldes fremskridt.
  • Frihedstab som følge af klimaforandringer eller som følge af indsatsen for at undgå/mindske forandringerne: Den UNDP-rapport han citerer taler om førstnævnte, men han bruger den til at tale om tab af frihed som følge af omlægning af vores livsstil for at kunne mindske forandringerne. En omlægning som i øvrigt ikke behøver at være et tilbageskridt, jf. ovenstående.
  • Udviklingslandene eller ‘os andre’: Tom Jensen laver en ofte set sammenblanding af udviklingslandenes behov for materiel vækst og vores egen.  Det er klart at vi ikke har samme behov. Vi har allerede nået en høj levestandard, så det giver mening at sige vi i vesten skal bruge effektiviseringer til at få det samme ud af mindre (‘same for less’) hvorimod udviklingslandene skal bruge effektiviseringer til at få meget mere ud af ressourcerne (‘more for same’) så de også kan komme op på vores gode levestandard.

Så ja, jeg er helt enig i Tom Jensens slutreplik:

Men at den smarte klimakamp ikke indebærer en tvangsdemontering af menneskets indbyggede drift mod fremskridtet og mod nye horisonter eller et opgør med den individuelle borgers frihed – det udgør denne dag vel en god lejlighed til at få sagt.

Jeg er enig fordi jeg antager at han her retteligt mener fremskridt, og fordi jeg ser følgende elementer i den “smarte klimakamp”:

  • Bedre ressourceudnyttelse (energi, mad, metaller, vand, … )
  • Forandrende teknologier, eksempelvis AirCarbon som kan lave plastic mere omkostningseffektivt ud af CO2 i luften end fra olie
  • Bedre internationalt samarbejde, som giver mere fred, og dermed mere frihed – ikke kun til Tom Jensen, men også andre på Jorden).

Alle disse kan potentielt reducere BNP-væksten. Måske endda gøre den negativ. Men det ser jeg ikke som et problem. Bare vi kommer fremad.

Og så glæder jeg mig til at at læse hvad Tom Jensen konkret vil gøre i forhold til at begrænse den globale opvarmning. Altså udover at installere højtvandslukke.

Udgivet i Politik | Kommentarer lukket til Sammenrodning af vækst, fremskridt og frihed

Omfavn deleøkonomien i stedet for at bekæmpe den

Udgivet den 13. oktober 2014 af Søren Have

Der har i den seneste tid været en del debat både udenlands og i Danmark, om hvordan nye deleøkonomiske tjenester udfordrer både traditionel taxi-virksomhed og gældende regler for branchen.   Adspurgt af JP plæderede jeg for at også eksisterende virksomheder bør tage deleøkonomien til sig, i stedet for at bekæmpe den. For det går ikke over. Jeg tror tværtimod det vil brede sig til transportbranchen generelt, som også deleøkonomiens ‘moder’ Rachel Botsman argumenterer for. Hvorfor nu det?

Deleøkonomien skalerer fænomenalt: Deleøkonomiske forretningsmodeller baserer sig på at udleje eksisterende (privatejede) ressourcer der alligevel er ledige: Biler, bilsæder, boliger, værktøj, parkeringsareal, … .  Tjenesten består så i at koble udbyder og bruger. Derfor kaldes deleøkonomi også ofte Peer to Peer (P2P) økonomi. I og med aktiverne alligevel er ledige, kan de prissættes tættere på den marginale omkostning: ”Jeg har jo købt bilen, så kan jeg da lige så godt tjene lidt penge på den de dage jeg ikke bruger den”. Dette gør kapaciteten billig på markedspladsen (og dermed attraktiv for tjenesten), og da aktivet er privat ejet behøver tjenesten ikke binde kapital. Skalering er således meget mindre kapitaltungt.

Det er allerede sket i hotelbranchen: En af de første deleøkonomiske tjenester var inden for privat værelsesudlejning. Tjenesten Airbnb blev stiftet i august 2008. Det gik lidt sløvt i starten, men Airbnb har nu flere ’værelser’ world-wide end Hilton-kæden, og havde den 5. juli i år 20.000 overnatninger i Paris alene. Dette er på 6 år og med næsten ingen kapitalbinding. Hidtil har hotelbranchen ikke bekymret sig, men er nu vågnet op. Også i lyset af at Airbnb i juli annoncerede alliance med firmaet Concur som leverer software til mange store firmaers rejseadministration (også PA, faktisk).

I transportsektoren er asset light “king”: Transport er meget konjunkturafhængigt. De succesfulde aktører i transportbranchen er derfor i høj grad de, som ikke har bundet alt for megen kapital i udstyr, således at man kan skrue ned for kapaciteten når det er nødvendigt. Et godt eksempel på dette er DSV, som har en erklæret asset-light strategi. De har konsekvent leveret overskud, også igennem finanskrisens værste år.

Så: Join them. Don’t try to beat them. Deleøkonomien sætter eksisterende spilleregler under pres, f.eks. vedrørende forsikring og forbrugerbeskyttelse. Alle kan dog intuitivt se at det giver mening at udnytte ledig kapacitet. Både for økonomi og miljø. Så det skal der nok komme ordnede forhold for. Det giver i hvert tilfælde ikke mening at kæmpe for status quo.

Eksisterende aktører har allerede kunderne, markedskendskabet og kapitalen til supplere deres eksisterende forretning med deleøkonomiske forretningsmodeller før nye virksomheder vokser sig store nok til at være en trussel for de etablerede aktører i markedet.

Jeg vil derfor anbefale taxibranchen, speditører m.fl. at se på om ikke de selv burde facilitere P2P-ydelser, som f.eks. DHL allerede har eksperimenteret med i 2013 (og som Wal-Mart overvejer). Ellers gør nogen andre det bare. Haxi, Bringrs, Uber, Gomore, … er godt i gang.

Udgivet i Bæredygtig transport, Delebiler, Deleøkonomi | Kommentarer lukket til Omfavn deleøkonomien i stedet for at bekæmpe den

Hvornår skal parkering være gratis for elbiler?

Udgivet den 9. oktober 2014 af Søren Have

Flere kommuner, bl.a. København og Frederiksberg, har tidligere haft gratis parkering for elbiler, men Justitsministeriet afgjorde i 2012 at den nuværende vejlov faktisk ikke tillader dette. Og i 2013 er kommunerne begyndt at agere i henhold hertil. (Og jeg har her skrevet lidt om de problemer det har givet mig personligt.)

Det var derfor kærkomment at Transportministeren i foråret stillede i udsigt at vejloven ville blive revideret så vejmyndighederne (typisk kommuner) får mulighed for at differentiere parkeringsafgifter efter bilers miljøklasse:

Og i går er lovforslaget så fremsat: Vejlovens par 90 stk 4 Skønt. Men, som jeg tidligere har været inde på, er det vigtigt at kommunerne bruger dette redskab rigtigt:

Så kommunerne skal generelt gøre det gratis for elbiler (som et tidsbegrænset incitament) at parkere, undtagen på pladser med ladestander, hvor det skal være dyrt (evt. slet ikke tilladt) at holde mere end fx. 4 timer i dagtimerne. Jeg er opmærksom på at dette kan være lidt bøvlet for den enkelte elbilist, men det er det bedste for os alle. (Update 13. oktober 2014: De kæmper allerede i Norge med at elbilister holder på ladepladser uden at lade; se mere her) Og så må jeg have nærlæst lovforslaget for at se om P-vagter får ret til at give bøder til biler der holder på en P-plads med ladestander uden at have stikket i (elbil eller oser-bil). Umiddelbart ser det ikke sådan ud…

Update 8. november 2014: De større byer vil forventeligt udnytte muligheden for generelt gratis parkering. Glimrende. Men husk arbejdet med at holde ladestander-pladserne fri. Der er brug for det:   


Udgivet i Bæredygtig transport, Elbiler, Politik | 2 kommentarer