Så blev slutsedlen underskrevet i dag – efter planen får vi elbilen til marts.
Hvornår vi så får adgang til ladestandere i nærområdet står stadig lidt hen i det uvisse. Der er jo stadig det med farverne… . Men forhåbentlig bliver det mere konkret for både kommunen og udbyderne når nogen kunder faktisk begynder at generere reel efterspørgsel.
PS. Er der nogen som vil købe en brugt Passat (stationcar, benzin 2.0, 200.000 km) brugt?
Jeg ved det godt – for et medlem af Konservative* med en god løn tenderer det til hari-kiri : Men jeg tror altså ikke på at en lempelse af topskatten vil få højtuddannede til at arbejde mere.
Og det på trods af at vismændene har sagt det, CEPOS har sagt det [selvfølgelig] og nu selveste Politiken (ved Tage Otkjær, d. 19 januar 2012) fremfører at “der er en risiko for, at meget værdifulde – og dermed højt betalte – lønmodtagere fravælger at yde mere på arbejdsmarkedet til glæde for hele samfundet og i stedet opprioriterer fritid”.
For ja, den risiko er der. Men er det reelt topskatten som påvirker den? Jeg tror det ikke. For hvem er det egenlig som betaler topskat? Det gør typisk :
Jeg kan godt forstå at timelønnede (1) kan ‘lokkes’ til at at give den en ekstra skalle hvis man får mere ud af overtidsbetalingen – det husker jeg selv fra da jeg var lastbilchauffør.
Men det er typisk ikke dem økonomerne taler om. Det er derimod de højtuddannede, dvs 2+3+4. For de som er på fast månedsløn (2) kan er ikke være meget incitament – det kan højst dreje sig om man måske kan fristes af at gå på deltid hvis skatten på de sidste kroner er for høj. De som har kombination af fast løn og bonus (som jeg selv) arbejder typisk noget mere end 37 timer i forvejen og det er ikke 5-10% mere eller mindre udbetalt som afgør om man strækker den endnu mere – det er mere arbejdets karakter. De udenlandske specialister (4) skal vi ikke bekymre os nævneværdigt om – 5 år er en rimelig tilvænningsperiode til den danske ‘pakke-løsning’.
Selvfølgelig skal det kunne betale sig at yde en ekstra indsats. Og for langt, langt de fleste på arbejdsmarkedet er det da også sådan allerede. Det kunne selvfølgelig blive bedre endnu med skattelettelser, men jeg tror bare ikke på at det reelt vil øge de højtuddannedes arbejdsudbud.**
Jeg hører derfor gerne fra dig hvis du a) er akademiker, og b) en lettelse i topskatten vil få dig til at arbejde mere. Angiv hvilken kategori du hører i, og hvor mange (produktive) timer du vil arbejde mere mod en lempelse af topskatten på hhv 5% og 10%.
Du er også velkommen til at skrive hvis noget andet kunne motivere dig til at arbejde mere, f.eks. spændende opgaver, bedre børnepasning, højere faste udgifter, kollegial anerkendelse / arbejdsmiljø, … .
*: Update 5 august 2013: Jeg er dog ikke længere medlem af Konservative. Meldte mig ud i foråret.
**: Det er lidt på samme måde som diskussionen om studietiden for videregående studerende, hvor der har været tale om en bonus for at gøre sig hurtigt færdig. Det betyder bare ikke ret meget. Det som betyder noget – i det mindste for de som en bonus evt. kunne lokke – er om der er et job der trækker i den anden ende.
I DR2 i aftes og i en kronik i dagens Berlinger foreslår Niels Buus Kristensen og Otto Anker Nielsen, begge fra DTU Transport, at bruge en mere avanceret form for p-afgifter til at nedbringe trængslen (og generere indtægter til at forbedre den kollektive transport) i København, i stedet for at investere i infrastruktur til en betalingsring.
Infrastruktur som måske vil have en kort levetid indtil vi – forventeligvis – får et landsdækkende roadpricingsystem.
Jeg er enig med forskerne i at det er værd at se på p-afgifterne som en alternativ løsning, da:
Hvordan kunne det implementeres i praksis? Den største hurdle er nok at forslaget forudsætter at systemet bør omfatte såvel alle offentlige gadeparkeringspladser som private gård- og anlægsparkering. Kommercielle parkeringshuse/pladser skal nok finde ud af at øge satserne til niveau med priserne på de omkringliggende offentlige p-pladser.
Men som Københavns Kommunes teknik- og miljøborgmester Ayfer Baykal (SF) anfører i en kommentar må kommunen dog ikke regulering parkering på privat grund.
Men man kan jo vende den om og:
Denne form for peer-to-peer parkering findes allerede, eksempelvis i England . Den har jo også sin berettigelse hvis man stadig vælger at lave betalingsring – så er det bare folk i Vanløse, Gentofte, … som kan leje deres indkørsler ud til folk der laver park & ride.
Dette vil også bidrage til at der sker en synliggørelse af hvad parkering reelt koster.
Som en del af afdækningen af økonomien i denne alternative løsning, bør det også undersøges om det reelt vil være nødvendigt at stille flere p-automater op eller om det kan klares med en app på en smart-phone (som EasyPark f.eks. allerede har lavet) eller for-registrering hjemmefra.
Og så kunne man også overveje at kombinere det med Rejsekortet, som i disse dage ruller ud. Check-in og check-ud processen er der allerede, og betalingsinfrastruktur. Og så kunne man have alle sine transportudgifter eet sted, og dermed endnu et skridt mod det sammenhængende transportsystem. Men det med Rejsekortet har jeg ikke tænkt helt til ende endnu …
For nylig så jeg Rachel Botsmans inspirerende TED indlæg om ‘Collaborative Consumption‘. Begrebet samler på fornem vis mange af de eksempler vi allerede kender på borger-til-borger samarbejde/deling (couch-surfing, delebiler, boghylder på arbejdspladsen, …) og sætter det i en samlet kontekst.
Persontransport i bil er et rigtig godt eksempel på hvordan Collaborative Consumption kan ændre forbrugsmønstre og forretningsmodeller. For nuværende er det generelle billede af bilbaseret persontransport jo at:
Ude i verden er skridtet dog taget fuldt ud til også at gøre bilen til et kollektivt forbrugsgode, i tråd med credo’et what’s mine is yours. Eksempelvis har RelayRides lavet en peer-to-peer delebilsordning hvor alle som har en bil kan melde den ind i ordningen. Smart! Forestil dig at de fleste af vejens biler er med i en sådan ordning. Så kunne hver anden nok undværes og alligevel ville du have adgang til et varieret udbud (lille bil til pendling, station-car til IKEA, Tesla til cruising, …).
Hvordan kunne vi få noget tilsvarende op at stå herhjemme? – det må være kompliceret, tænker du sikkert. Ja, men når det kan lykkes i bilens hjemland, så skulle vi nok også kunne finde ud af det i Danmark. Det vigtigste er nok at få afklaret hvordan de forsikrings- og skattemæssige aspekter vil være. Det vil jeg søge at få afklaret i den kommende tid. Stay tuned!
PS. Check også lige denne fantastiske oversigt om the future of car-sharing!
Opdatering 15 april 2014: Vismændene argumenterer nu igen for at bruge EU’s forkølede kvote-system som primært middel til grøn omstiling. Suk. Igen.
Opdatering 19 februar 2014: Nu argumenterer det miljøøkonomiske råd gudhjælpemig for samme:
»Den stigende andel af vedvarende energi reducerer de danske CO2-udledninger og dermed behovet for CO2-kvoter. Disse kvoter kan imidlertid bruges andre steder i EU, hvorfor en øget anvendelse af vedvarende energi i Danmark ikke vil føre til lavere CO2-udslip på europæisk plan,« står der i anbefalingerne fra Det Miljøøkonomiske Råd.
Suk.
—
I dagens Børsen argumenterer overvismand Hans Jørgen Whitta-Jacobsen, formand for Det Økonomiske Råd for at hvis der opstilles flere vindmøller vil dette føre til faldende efterspørgsel efter CO2-kvoter, hvorved priserne på disse vil falde. Og hvis CO2-kvoterne falder vil det blive billigere at producere ‘sort’ energi fra eksempelvis kul. Ergo vil vi gøre klimaet en bjørnetjeneste ved at sætte flere vindmøller op, og kunne i stedet lige så godt bruge pengene på eksempelvis at købe CO2-beviser og herefter destruere disse.
Det mener jeg godt nok er en enøjet betragtning:
Jeg er enig i at hvis man antager at kvotesystemet faktisk virker, så ville det ud fra en rent økonomisk betragtning sikkert få mere CO2-reduktion for pengene hvis man destruerede kvoter. Men det fremtidssikrer ikke vores energiforsyning i samme takt.
Samkørsel har stort potentiale for at reducere emissioner og trængsel. I arbejdsmæssigt regi (også privat, for den sags skyld) har jeg siden smart phones så småt begyndte at komme frem (dvs. medio 2008) argumenteret for at de kunne være med til at bringe samkørsel ind i det nye årtusinde (se bl.a. vedhæftede som jeg tidligere har præsenteret for Vejdirektoratet, kommuner m.fl.).
Med smart phones og sociale medier kan man nemlig nu overkomme de hidtidige barrierer for mere udbredt samkørsel, da man nu både kan opnå høj fleksibilitet og tryghed, da man kender den, man kører med.
Samtidig kan Trængselsafgifter – afhængig af satserne – have stor adfærdsregulerende virkning, og har potentiale til både at påvirke transportbehovet, såvel som valg af transportform (egen bil / samkørsel / kollektiv transport / cykel / …)
Det vil således være oplagt, at implementering af trængselsafgifter i Københavnsområdet ledsages af en velfungerende samkørselsordning.
Dette kunne f.eks. opnås som følger:
Følgende overraskende facts er fra en af flere interessante præsentationer fra en EV konference tidligere på året i USA:
Det tager godt nok lang tid at læse det der internet…
Infographic by- Shanghai Web Designers
Som tidligere beskrevet har der været en del polemik om hvorvidt ladestandere på Frederiksberg skal have den særlige grønne farve (RAL6009, helt præcist) som byinventar på Frederiksberg skal have.
Sagen er nu afgjort: Det skal de. Angiveligt kan to firmaer godt levere i den grønne farve. Bolden tilbage til Better Place.
Det skulle man i det mindste tro når hvis man læste aviser (Politiken, BT, JP, …) forleden, hvor en rapport om danskernes syn på overvågning blev offentliggjort og refereret som “Danskerne elsker overvågning”. Og dog. Som Information også var inde på, kunne man med lige stor ret have valgt at vinkle historien meget anderledes, så overskriften i stedet havde fokuseret på den fundne viden om årsagerne til utryghed, fremfor overvågning som (universal-)midlet. (Og retfærdigvis skal det siges at det ikke er PET som lægger op til den valgte vinkling. Overskriften på PET’s pressemeddelelse lyder: “Synlig sikkerhed skræmmer ikke danskerne”.)
Rapporten er bestilt af PET, støttet fra TrygFonden og udarbejdet af konsulentfirmaet Relation-Lab A/S.
Jeg har skimmet rapporten og nærlæst afsnittet med hovedkonklusioner, og har ingen grund til at anfægte rapportens metode og konklusioner (jeg kender også fra arbejdsmæssig sammenhæng Relation-Lab som et professionelt arbejdende konsulentfirma).
Problemet er at journalisterne øjensynligt ikke er opmærksomme på at rapporten er bestilt med baggrund i PET’s opgave med at forhindre terroraktioner i Danmark:
Hos PET vurderer Center for Terroranalyse, CTA, at der fortsat er en terrortrussel mod Danmark. Erfaringer fra udlandet viser, at fx offentlige pladser er let tilgængelige mål, hvor mange mennesker er samlet. PET har derfor initieret en omfattende undersøgelse af både virksomheder og borgeres opfattelse af sikkerhed og tryghed på befærdede steder. Danskerne er blevet spurgt om, hvad der gør dem trygge og utrygge, når de færdes i det offentlige rum. Virksomheder, der er beliggende på og omkring befærdede steder, er blevet spurgt om, hvordan de vurderer og arbejder med sikkerhed.
Fokus har altså implicit være terrorbekæmpelse, og ikke f.eks. forebyggelse/opklaring af voldskriminalitet. Som justitsminister Morten Bødskov også er inde på skal man holde sig for øje hvilket behov overvågning i givet fald skal imødekomme.
Det er altså med denne præmis at undersøgelsen skal læses. Og hvad står der så faktisk?
Undersøgelsen opererer med den interessante (og intuitivt rigtige) karakterisering af tryghed som et stadie af ubekymrethed (som vi kender det fra børn, og altså ikke en selvstændig følelse man kan sætte ord på).
Når ubekymretheden går tabt sætter utrygheden altså ind. Problemet er at det er meget forskelligt hvad folk har behov for, for at bevare ubekymretheden (er du f.eks. mest ubekymret ved at gå alene fredag nat på Strøget (med kameraer) eller hen over Langebro sammen med 50 andre som du ikke kender?).
Undersøgelsen har interessant nok fundet at danskerne deler sig i stort set tre lige store dele efter hvad der påvirker deres tryghed/ubekymrethedsfølelse:
Jeg kan konstatere at jeg klart hører til den sidste kategori, i og med jeg foretrækker at bekæmpe årsagen til utryghed fremfor f.eks. at indføre overvågning som afhjælpning. Med andre ord: at nå tilbage til ubekymretheden frem for med skilte eller andre symboler at signalere “du behøver ikke være bange, vi passer på dig”.
Og hvad konkluderer rapporten så? Det konkluderes først og fremmest at:
Borgernes tillid til, at Danmark har et ressourcestærkt og kompetent politi og terrorberedskab, er det, der skaber størst tryghed.
[…] ifølge undersøgelsen måler borgerne generelt trygheden ud fra, om de er blandt mennesker, de kan ’læse’. Når de fx befinder sig på en station eller andre offentlige steder og ser mennesker, der ser anderledes ud end dem selv, bliver de usikre.
Rapporten bør således følges op af analyser og politisk diskussion af emner som:
Og så til sidst. Avisernes overskrifter kunne således lige så godt have lydt: “2/3 af danskerne foretrækker synlige terrorbekæmpelsestiltag”. Eller hvis den skulle vinkles helt over i den anden grøft: “Danskerne er bange for det fremmede”. Hvilket også ville være en overfortolkning af undersøgelsens resultater.
